Диагностика EPS и ABS Шкода Октавия
Технический бюллетень №2
«44-й на связь не вышел» - часть 1
Будем считать, что бюллетень №1 был написан, скажем так, для «разогрева». В техническом плане, он, конечно, слабоват. Так что надо пора изобразить что-нибудь поинтереснее. Повод для этого имеется. Владелец автомобиля Skoda Octavia Combi 2013 года выпуска (фото 1) обратился к нам со следующей жалобой: после «прикуривания» на панели приборов загорелись индикаторы неисправности усилителя руля и системы курсовой устойчивости. В этот день на диагностическом участке был аншлаг, поэтому я просто задокументировал сей факт на фотоаппарат (фото 2), а решение самой проблемы отложил на завтра.
Фото 1 - Skoda Octavia Combi 2013
Фото 2 - индикаторы неисправности
Появление на приборной панели индикатора неисправности Системы Курсовой Устойчивости (ESP) жёлтого цвета вполне объяснимо, и, с учётом изложенной клиентом версии, я бы даже сказал, вполне естественно. Ведь если автомобиль «прикуривали», то, очевидно, что его штатный АКБ был разряжен. А как известно, система ABS (или её производная – ESP), весьма критично реагирует на снижение бортового напряжения и практически всегда в таких случаях фиксируют соответствующий код неисправности. Но и про электромеханический усилитель руля можно сказать то же самое. Так может быть нужно просто удалить эти коды и индикаторы погаснут? Или всё-таки владелец машины сказал нам не всю правду (например, утаил факт «переполюсовки» при прикуривании) и произошло нечто необратимое? В любом случае, очевидно, что без сканера, нам конечно не обойтись. Подключаем интерфейсный модуль HEX-NET к диагностическому разъёму автомобиля, запускаем программу VCDS и нажимаем на клавишу «Auto-Scan»:
Данная клавиша позволяет выполнить полный опрос всех электронных систем, установленных на автомобиле. Однако тут многое зависит от того, какой именно перед нами автомобиль, а точнее – какого года выпуска. Если авто выпущено после 2005-2006 года, а установленный на нём Межсетевой Шлюз (Gateway) хранит информацию о конфигурации (т.е. о составе электронных систем на борту), то, полный опрос всех систем не всегда является рациональным решением с точки зрения экономии времени. Получить общую информацию можно очень быстро, если воспользоваться запросом на выполнение команды «Gateway Installation List», для чего нужно просто нажать на одноименную клавишу. Велик ли выигрыш во времени? Судите сами. Полный опрос, в зависимости от числа имеющихся систем, длится от одной до двух-трёх минут, а упомянутая выше команда выполняется за две-три секунды. Для меня лично, это просто колоссальная разница. При плотной загрузке диагностического участка две минуты – это очень много. Практика показывает, что опытный диагност за это время часто может если не найти неисправность, то как минимум составить объективную картину того, что произошло. Собственно, именно так и получилось в описываемом случае.
Итак, после нажатия на клавишу «Gateway Installation List», получаем мгновенный первичный «лист-опросник»:
Как видим, в памяти целого ряда блоков, обнаружены ошибки (эти системы выделены красным цветом). Какие это ошибки, данная функция определить не позволяет - это и не входит в её обязанности, именно для этого и существует режим полного опроса. Но в данном случае есть информация и поважнее, а именно: блок усилителя руля (Steering Assist, адрес 44) и датчик угла поворота руля (Steering Angle, адрес 04), вообще не дали сканеру никакого ответа (cannot be reached), т.е. на связь не вышли. И уже только этой информация вполне достаточно, чтобы кое-что понять. Или точнее так: опираясь на эту информацию, кое-что уже можно предположить. Поскольку на этом автомобиле сканер связывается с различными ECU не напрямую, а через шлюз (Gateway), можно, например, предположить, что датчик угла поворота руля, будучи «невидимым» для шлюза, скорее всего, является таковым и для системы ABS Brakes (в данном случае - ESP). Что и является причиной наличия ошибки в памяти блока системы. Поверим. Прямо из меню быстрого опроса, выделив строку «03 ABS Brakes», устанавливаем связь с этим модулем и видим вот такую ошибку:
А ещё вот такую:
Т.е., на связь с блоком не выходят датчик угла поворота руля G85, а также блок усилителя руля J500. Немудрено! Потому что на данной модели, сам датчик G85 к шине CAN физически не подсоединяется – он подключен как раз к блоку усилителя рулевого механизма J500, а тот, в свою очередь, транслирует информацию от датчика на шину CAN силового привода. Ну а раз нет связи с модулем J500, то о связи датчика G85 с шиной можно вообще забыть. Такая же картина, очевидно, ждёт нас и при опросе самого Межсетевого Шлюза (адрес 019). Ведь именно этот модуль главенствует над всеми шинами данных и уж он-то точно знает, кто на шине присутствует, а кто нет. Да, всё верно, Gateway тоже не находит на шине блока J500 и датчика G85. Неудивительно, что в такой ситуации Gateway фиксирует те же самые номера кодов:
Попытка «стереть» эти ошибки, естественно, ни к чему не приводит, они банально не удаляются. Ну что же, дальше можно не продолжать, картина в общем-то ясна – блок Steering Assist попросту «отвалился» с шины CAN, а за собой «утащил» и датчик угла поворота руля. Теперь надо понять, почему. Не забывайте – владелец авто сказал, что все эти проблемы начались после «прикуривания». Может быть, блок рулевого усилителя при этом был повреждён? По крайней мере, для начала нужно убедиться в том, что он получает полноценное питание. Само-собой разумеется, что первым делом мы осматриваем соответствующие предохранители, однако они в полном порядке. Значит, придётся проверять питание и массу непосредственно на разъёме блока. О том, как мы выполнили эту и другие проверки – в следующей части бюллетеня.
Технический эксперт компании «Интерлакен - Рус»
Газетин Сергей.
С какого ECU начать? Да, в общем-то, принципиального значения это не имеет, но в большинстве подобных случаев, наиболее оптимальным вариантом будет установка связи с блоком Gateway, поскольку он является шлюзом между всеми участниками шинной структуры автомобиля. Действительно, опросив память этого блока (адрес 19), мы получаем два весьма красноречивых кода (экран 8).
Надо установить связь с 19-м адресом, т.е. с блоком Gateway, поскольку он является шлюзом между всеми участниками шинной структуры автомобиля и знает всё о том, что на этой шине происходит. Действительно, опросив память этого блока, мы получаем два весьма красноречивых кода (экран 9):
Gateway поддерживает вывод достаточно большого количества параметров (экран 10), но для анализа данной проблемы все они не нужны.
Поэтому создаём группу, которую для удобства назовём «CAN Communication» и включаем в неё несколько параметров, которые помогут нам разобраться в ситуации (экран 11):
Вот как выглядит дисплей сканера после запроса данных параметров сканером (экран 12):
В данную группу мы включили так называемые статусы коммуникации по шине CAN. Единичка означает наличие связи, ноль – её отсутствие. Хорошо видно, что в данный момент времени, Gateway успешно общается с блоками управления ABS, CEM, Engine, Transmission и Steering Wheel (последний более правильно было бы назвать Steering Column Module). Но вот связь с датчиком угла поворота руля (SAS) и блоком электро-усилителя рулевого механизма (Power Steering Module) отсутствует. Или, как говорят диагносты, Gateway «не видит» ни блока EPS, ни датчика угла поворота руля. Ну а раз эти модули не видит Gateway, то их естественно не видит и сканер, поскольку в данном автомобиле, как и в большинстве других, выпущенных после 2005-2007 года, вся коммуникация диагностического оборудования осуществляется с блоками не напрямую, а исключительно через Gateway.
А вот «вытащить» из этого ECU параметры, отображающие состояние связи по шине CAN, увы, не получится. Дело в том, что данный блок использует для коммуникации более свежий протокол обмена ODX/UDS. И хотя общее количество поддерживаемых данных здесь достаточно большое, статусы связи с другими блоками, не выводятся. Ниже, на экране 16, представлена лишь одна из многих страниц с параметрами, вывод которых поддерживает блок CEM:
Отсутствие в потоке данных статусов коммуникации по шине CAN с точки зрения диагностики вряд ли можно отнести к достоинствам, но такова специфика данного протокола.
Переходим в режим вывода текущих параметров, и аналогично описанному выше, отбираем только те, которые отображают статус связи блока ABS с другими участниками CAN-шины (экран хх).
Power Steering – 0, Steering Sensor – 0. Доказательство того, что блок ABS также потерял связь с этими модулями. Аналогичная картина ждёт нас и при опросе блока CEM (Central Electronic Module). Так оно и есть, если говорить о ошибках, присутствующих в памяти этого блока (экраны 15):
сразу же пытаемся установить связь с блоком EPS. Теперь это удаётся без труда. Подтверждением этому являются ошибки, которые мы видим в памяти этого блока (экран хх):
Здесь всё вполне логично – поскольку сам контроллер системы EPS всё это время работал, он пытался «общаться» с другими (нужными ему) блоками по шине CAN. Но, не дождавшись ни ответа, ни привета, вынужден был записать соответствующие коды неисправностей.
А как чувствует себя датчик SAS? Связаться с ним напрямую не получится, поскольку, как я уже говорил, он не является блоком управления. Поэтому вновь обращаемся к межсетевому шлюзу и анализируем статусы связи на текущий момент времени. Вот теперь, совсем другое дело, оба наших «пропавших» модуля появились на шине (экран хх).
Теперь посмотрим, что у нас с главными раздражителями клиента – индикаторами на панели приборов. Один из них, с символом руля, погас, через несколько секунд после включения зажигания.